Plásticos e bicicletas na construção do processo civilizatório

A questão de fundo vai muito além de sacolas e bicicletas, mas da construção de uma cidadania mais efetiva. Foto: Reprodução

As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter viver em cidades mais humanas

Aparentemente menores diante das crises, econômica e política atuais, as acirradas discussões em torno da cobrança de sacolas plásticas e a instalação de ciclovias, ocupam um espaço importante no debate sobre o nosso futuro.

Isso passa, basicamente, pelo acirramento da barbárie ou pela busca de uma cidadania mais efetiva que busque harmonizar o convívio e a qualidade de vida nos centros urbanos brasileiros.

Não é de hoje que o tema cobrança ou não de sacolas plásticas tem ocupado um lugar de destaque nos noticiários e nas conversas de botequim e elevador. Em São Paulo, a lei agora em vigor, determina que o comércio é obrigado a ceder aos clientes apenas sacolas reutilizáveis nas cores verde e cinza, produzidas com matéria-prima renovável. A exigência fez com que muitos supermercados passassem a cobrar entre R$0,08 e R$0,10 pelas novas sacolas.

Após a implantação das novas regras, o Opinion, uma plataforma para pesquisas, realizou um levantamento com 500 pessoas da cidade de São Paulo. Uma grande maioria, 88% discordam, principalmente no que se refere a cobrança pelas novas sacolas, mais resistentes, diga-se de passagem.

Diante da indignada revolta, os discordantes buscaram se calar na tentativa de evitar reações mais agressivas. Mesmo assim, a pesquisa também constatou que para 39% as novas sacolinhas podem incentivar a prática de reciclagem de lixo e 53% pretendem utiliza-las para fazer a correta separação.

Foi comum e ainda é ouvir que o pagamento pelo uso das sacolinhas plásticas representa apenas mais um roubo a que os cidadãos brasileiros são submetidos. Nesse caso um sórdido conluio a unir o setor privado, supermercados à frente e o setor público, nesse caso a Prefeitura de São Paulo para tungar os ingênuos e sérios consumidores. Afinal, dizem, as sacolas já estão embutidas nos preços dos produtos e, além do mais, todos as utilizam e reutilizam da melhor maneira possível, sem desperdício.

Tanto isso não é verdade que basta caminhar poucos metros pelas ruas da metrópole paulistana para se deparar com sacolinhas descartadas na via pública, muitas, inclusive, limpas e adequadas para prosseguir no seu uso, mas cujo novo e real destino será o de poluir, sujar e entupir as vias públicas, praças e rios da cidade.

O ideal seria bastar uma campanha educativa sobre os malefícios desse descarte irregular, o desperdício de um material nobre resultante do petróleo que é um recurso não renovável (isso no caso da sacolinha tradicional). Há mais ou menos cinco anos uma campanha do Ministério do Meio Ambiente denominada “Saco é um saco”, recebeu até uma boa divulgação, cujos resultados foram insuficientes para mudar a realidade.

Apesar de este escriba ter sido sempre criticado por adotar tal posição, acredito sim, que as sacolinhas devam ser cobradas, pois de outra maneira, a maioria iria continuar entendendo que essas embalagens não possuem absolutamente nenhum valor. Também concordo que os supermercados e o comércio em geral deveriam se esforçar para beneficiar quem recusa o produto e desse modo tentar provar que as razões para a cobrança não tem o objetivo de visar lucro.

Ciclovias e a ocupação do espaço público

Assim como o plástico entrou em nossas vidas sem qualquer reflexão mais aprofundada sobre seus pontos favoráveis e contrários, o automóvel desde o início do século passado foi visto como uma maravilha da modernidade. Ao longo dos anos representou um grande sonho de consumo e a sua popularização obrigou os gestores públicos a adaptar as cidades para o deus carro ocupar espaços cada vez maiores. Hoje a realidade nas cidades brasileiras é de caos: carros demais para ruas de menos; congestionamentos infernais; poluição atmosférica em níveis alarmantes e enormes gastos do poder público com obras viárias para dar vazão a uma realidade sem futuro.

E por falar em realidade, ela se impõe ao deixar bastante claro que é impossível continuar baseando a gestão do transporte em carros particulares. Transporte público eficiente, calçadas efetivamente transitáveis e ciclovias são caminhos para transformar esse panorama. Até aqui essa gestão foi simplesmente “da cidade para os carros” e agora começa a se entender que temos que migrar para uma visão mais civilizada como, “a cidade para as pessoas”.

A recente inauguração da ciclovia na icônica e simbólica Avenida Paulista, centro financeiro do país, foi cercada de polêmicas, ainda mais que agora se estuda fechar a via aos domingos para lazer dos paulistanos. As ciclovias da capital paulista têm recebido inúmeras críticas, pois dizem estar sendo feitas sem planejamento.

Não vou entrar no mérito de que algumas parecem mesmo ter sido feitas às pressas e, claro, caso não estejam de acordo devem ser revistas. O que chamo a atenção é para a revolta de alguns quanto a pura existência desses novos espaços, tão comuns nas elogiadas cidades europeias. Muitas dessas críticas soam como pura indignação, pois subtraem (e isso nem sempre é verdade) espaços antes ocupados por veículos ou que agora precisam ser também compartilhados por bicicletas. “Se já não bastassem os corredores de ônibus, agora mais essa de ciclovias”, pensamentos corriqueiros nem sempre externados de maneira clara.

A questão de fundo vai muito além de sacolas e bicicletas, mas da construção de uma cidadania mais efetiva. No entendimento de como devemos conviver em sociedades cada dia mais complexas e adensadas. As responsabilidades passam pelo uso correto dos materiais e seus respectivos descartes, bem como na ocupação civilizada do espaço público. Tudo isso para que, um dia, possamos ter orgulho de viver em cidades brasileiras mais humanas. (Carta Capital/ #Envolverde/Utopia Sustentável)

Amsterdã não tem mais espaço para estacionar bicicletas

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Até 2030, a cidade deve ter mais 21.500 novas vagas para bicicletas.

Amsterdã é internacionalmente conhecida como um dos paraísos mundiais para o ciclismo. O uso da bicicleta como meio de transporte é tão comum na capital holandesa, que o município tem enfrentado um grande problema por não ter espaço suficiente para estacionar bicicletas.

Foto: Transformer18/Flickr

A situação é tão grave, que o governo local já anunciou o investimento grandes projetos de estacionamentos exclusivos para bikes. Conforme informado pelo site CityLab, até 2030, a cidade deve ter mais 21.500 novas vagas para bicicletas.

Foto: Jackie.Ick/Flickr

O maior projeto consiste em criar um abrigo subterrâneo sob o lago próximo à principal estação de metrô de Amsterdã. A estrutura seria ligada à estação através de um túnel subterrâneo, facilitando aos moradores utilizarem os dois modais em suas viagens. O segundo grande estacionamento será flutuante, com duas ilhas capazes de armazenar duas mil bikes.
Na capital holandesa a bicicleta é o principal meio de transporte. De acordo com o CityLab, 57% dos moradores usam suas bikes todos os dias e 43% utilizam a magrela para ir e voltar do trabalho. Entre as principais justificativas para isso está a extensa estrutura cicloviária e a dificuldade que os motoristas têm para se locomoverem em seus carros pelas estreitas e antigas ruas da cidade.

Foto: Mor BCN/Flickr

Para se ter noção da enorme quantidade de bicicletas espalhadas pelo município, em 2013 as autoridades retiraram 73 mil bikes das ruas por estarem estacionadas em locais proibidos.  CicloVivo/Utopia Sustentável

As empresas, a bicicleta e a cidade

Foto: www.facebook.com/ciclovidas

Empresas, pessoas e o meio ambiente são diretamente afetados pela forma como escolhemos nos mover pela cidade. O crescimento econômico e a qualidade de vida da cidade estão intimamente ligados a um sistema de transporte limpo e eficiente, que traz benefícios para todos.

As empresas podem contribuir muito para a qualidade de vida na cidade e a saúde das pessoas. Adotar uma política que contemple a utilização de meios de transporte limpos e sustentáveis nos deslocamentos diários é um grande desafio das metrópoles da atualidade.

É preciso que os setores empresariais comecem um processo de engajamento quanto aos benefícios do uso da bicicleta nas empresas. Melhorar o trânsito, reduzir a poluição e buscar qualidade de vida dependem de ações conjuntas de governo, empresas e cidadãos.

No mês passado, começamos a contribuir com esse processo de engajamento, reunido as principais entidades empresariais do estado para dialogar com os baianos sobre como as empresas podem estimular o uso da bicicleta no dia a dia da organização.

Estamos convencidos que inserir a bicicleta na política de transporte das empresas é o tipo de investimento certo, que motiva um ambiente de trabalho saudável e demonstra maior responsabilidade social, financeira e corporativa.

O prefeito ACM Neto estabeleceu uma meta ambiciosa de prover a cidade com 350 quilômetros de circuitos cicloviários até o final de 2016. Estamos avançando, criando novos espaços para os ciclistas e, ao mesmo tempo, iniciamos um processo consistente de estímulo ao uso da bicicleta em nossa cidade por meio do Movimento Salvador Vai de Bike, além de forte atuação em ações de educação e conscientização, usando todas as plataformas de comunicação (rádio, jornal, internet, redes sociais e digitais, mobiliário urbano, outdoors, materiais gráficos promocionais).

Esse é um processo importante, pois, mesmo com toda infraestrutura que está sendo criada, é necessário uma ampla conscientização de todos para compartilhamento das vias entre motoristas e ciclistas. A bicicleta é um veículo e, pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), pode circular livremente pelas ruas e estradas, assim como carros e motos.

Muitos dirigentes empresariais já estão conscientes que investir no bem-estar dos funcionários traz benefícios diretos para as empresas e também ganhos reais para as organizações que adotam ou estimulam as bicicletas como parte da sua cadeia de transporte e logística.

As empresas podem apoiar o uso da bicicleta de diversas maneiras, como, por exemplo, instalando ou melhorando os estacionamentos e vestiários, adotando horários flexíveis, concedendo empréstimos para compra de bicicletas e disponibilizando uma frota de bikes.

Há, inclusive, pesquisas demonstrando que, em muitos casos, é mais rápido e eficiente usar a bicicleta para percorrer distâncias curtas, atender clientes, fazer entregas. O desafio de transformar a nossa cidade para melhor é de todos, e o uso da bicicleta tem um papel importante nessa jornada. Acreditamos que está na hora de as empresas também começarem a pedalar por esses caminhos.

* Isaac Edington é secretário de Projetos Especiais da Prefeitura de Salvador, coordenador do Movimento Salvador Vai de Bike, diretor presidente do Instituto EcoDesenvolvimento e publisher do portal EcoD. Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde de 21 de outubro de 2014. site EcoD.

Moradores de cidade coreana ficam um mês sem carro

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Bairro também pretende tornar a locomoção de crianças e adultos mais segura.

Enquanto nas cidades brasileiras não é sentida a diferença nas ruas durante o Dia Mundial Sem Carro, já houve país que arriscou um mês inteiro sem a presença dos veículos automotivos. A ideia inovadora foi proposta pela prefeitura de Suwon aos moradores do bairro Haenggung-dong, na Coréia do Sul.
A iniciativa foi alastrada no congresso de mobilidade urbana EcoMobility, que aconteceu na cidade de Suwon em 2013. Durante o evento, foi pedido à população que deixasse os carros por trinta dias consecutivos. Para viabilizar a mudança, antes de dar início ao “Mês Sem Carro”, foram investidos nove milhões de euros no transporte.

A construção de estações de empréstimo gratuito de bikes e distribuição de 500 bicicletas em escolas e empresas foram algumas das ações implementadas na região, que possui pouco mais de quatro mil habitantes. Foram disponibilizadas bicicleta dobrável, triciclo, bicicleta-ambulância, moto elétrica.
“Andei pelo festival e percebi que eu quero isso. Se isso não acontecer com o meu bairro, me mudo para Haenggung-dong!”, exclamou Kim Jeong Hyo, morador de um bairro vizinho. "O congresso foi um enorme sucesso não só pela redução da dependência de carros, como também demonstrou que podemos tornar nossas cidades mais habitáveis”, comentou Konrad Otto-Zimmermann, um dos diretores do festival.

A iniciativa integra as ações do prefeito Yeom Tae-young para transformar o bairro em um local que prioriza a sustentabilidade e acessibilidade. Passado a experiência, que obteve total aceitação no bairro, ainda foi estabelecida uma meta em que cada cidadão terá de reduzir meia tonelada de CO2 até 2015.
O prefeito também afirmou que será priorizado, cada vez mais, o sistema de transporte público, criando um estilo de vida mais sustentável. Desta forma, pretende também tornar a locomoção de crianças e adultos mais segura.




Foto: Ecomobility Festival
CicloVivo  

De Copenhague a São Paulo: o porquê das bicicletas

Também na capital da Dinamarca, ciclovias foram tratadas com ceticismo e ironia. Como resistência foi vencida? Por que cidade tornou-se exemplo mundial?

Enquanto a Europa planeja se integrar com mais de 70 mil km de ciclovia e outras cidades almejam se ver livre dos carros nos próximo anos, São Paulo começa a caminhar no mesmo rumo: a prefeitura deseja construir, nos próximos dois anos, 400 quilômetros de ciclovias. No entanto, mal a alternativa foi anunciada, alguns focos de indignação têm convertido essa solução num suposto problema. Quando não são especialistas criticando a novidade na mídia, a indignação precipitada surge entre os próprios moradores.

Semana passada foi a vez de um grupo moradores e comerciantes de Santa Cecília — um bairro no Centro da cidade – mostrarem-se contrários à implementação de ciclofaixas na região. Fizeram “protesto”… na delegacia de polícia! — onde registraram um boletim de ocorrência. Sem saber a natureza da queixa registraram: “preservação de direito”. Colocar os direitos individuais acima dos direitos coletivos, sobretudo quando se trata de um espaço público como a rua, suscitou a resposta pública de um grupo de moradores e ativistas da região. O Movimento Coclofaixa na Santa Cecília, que já marcou uma bicicletada para a próxima segunda (25/08), a fim apoiar a novidade e abrir o debate para os demais moradores da região.

O Conselho Comunitário de Segurança do bairro (CONSEG), que registrou a queixa, deveria concordar que o aumento da circulação de pessoas na região, aumentaria consequentemente a segurança dos moradores e comerciantes. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, comprovou isso quando incentivou o uso de bicicleta para melhorar a segurança pública. Para o economista, historiador e ex-governante, “segurança não é só assunto de polícia: tem a ver com urbanismo, mobilidade e cultura”. Segundo ele, uma cidade só é feita com gente na rua – e o incentivo ao uso da bicicleta contribui para isso. Bogotá conta hoje com 359 km de ciclovia.

O plano, as críticas e o que as pesquisas dizem

Com 11,6 km já entregues, o plano do prefeito Fernando Haddad para a maior capital da América do Sul vai na mesma linha. Para chegar à meta final, pretende-se implantar 10 km por semana. Ao final, terão ciclovias 2,3% do total de ruas e avenidas na cidade — se considerarmos que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas. Se levarmos em consideração estudo do engenheiro de transportes Horácio Figueira que concluiu que apenas 20% dos paulistanos locomove-se regularmente de carro — mas ocupam 80% das vias da cidade — o projeto faz um pouco de justiça na divisão do transito caótico da cidade.

Outras críticas correntes na mídia apoiam-se na opinião de um dos “especialistas” da imprensa, Sérgio Ejzenberg, comentarista de trânsito do jornal SPTV, da TV Globo. Segundo ele, em entrevista recente publicada no Estadão, as ciclovias ”estão criando uma demanda [de uso da bicicleta] que não existe” e não terão utilização em dias de frio e chuva.

As opiniões de Ejzenber, que já criticou às faixas exclusivas de ônibus, não resistem aos dados. Segundo pesquisa realizada em 2012 pela Rede Nossa São Paulo e Instituto Ibope, 65% das pessoas aceitaria deixar o carro em casa se outras opções, como transporte público e bicicleta, fossem viáveis. O índice sobe para 81% entre as pessoas com nível superior.

Os dados da pesquisa de Horácio Figueira também apontam que: “Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta)”.

A “copenhaguização” das grandes cidades

As experiências em outras grandes capitais com problemas de trânsito mostraram um histórico semelhante. Não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optarem por outros meios de transporte, que não o carro. Sabemos que cada cidade possui a sua peculiaridade, e deve buscar soluções específicas para seus problemas. Entretanto, alguns exemplos podem nos inspirar, ou no mínimo nos fazer entender que os processos de mudança não ocorrem com tanta rapidez.

O caso de Copenhague é um caso emblemático para ilustrar este processo. A partir da década de 1950, com a popularização do automóvel, a cidade passou a ter grandes congestionamentos. A intensa vida do centro da cidade, presente desde que Copenhague surgiu, no século 11, começava a dar lugar ao trânsito e lúgubres estacionamentos. Foi então que o jovem arquiteto Jan Gehl, recém-contratado pela prefeitura, resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. Os comerciantes e moradores de Copenhague não aceitaram a novidade. As manchetes dos jornais expressavam a revolta: “Nós não somos italianos”, dizia uma manchete, enquanto outra explicava, “Usar espaços públicos é contrário à mentalidade escandinava”.

Mas depois de alguns anos Gehl ganhou a disputa e o calçadão de pedestre, chamado de Strøget, logo tornou-se a maior atração turística da cidade. O comércio da região acabou lucrando mais, porque mais gente passou a caminhar em frente suas vitrines. E o arquiteto ganhou mais espaço na prefeitura e provou que, quanto mais rua era construída, mais trânsito aparecia. E que quanto mais ciclovia, mais gente pedalava. No todo, foram necessários 20 anos para que as pessoas trocassem o carro pela bicicleta. Hoje, Copenhague é a cidade europeia com menor congestionamento. Registra, em paralelo, o maior índice de descolamento feito com bicicleta (36%), embora o clima seja rigoroso.

Com o sucesso, Jan Gehl abriu uma consultoria cuja o lema é “primeiro vem a vida; depois, os espaços; depois, os prédios”. E passou a ser contratado por varias cidades como Londres, Nova York, Sidney, Melbourne, Barcelona, entre outras, para “copenhaguiizar” os problemas de trânsito. Veja aqui, no projeto Cidades para Pessoas, da jornalista Natália Garcia, financiado pelo crowdfunding, a entrevista com Jan Gehl e a experiência com outras 12 cidades (Copenhague, Amsterdã, Londres, Paris, Friburgo, Estrasburgo, Lyon, Barcelona, São Francisco, Portland, Cidade do México e Nova Iorque).

A questão do trânsito melhorou nestas cidades, assim como a vida nos espaços públicos. Resta saber agora, se os cidadãos de São Paulo estão prontos para seguir as pedaladas dadas por essas metrópoles, ou continuarão estagnados no trânsito.

* Caue Seigne Ameni é estudante de Ciências Sociais da PUC-SP, pesquisador do NEAMP, editor do Outras Palavras e um dos operadores da loja virtual Outros Livros.

** Publicado originalmente no site Outras Palavras.

Lobby: uma atividade nem sempre sustentável

Antes de entrar propriamente no tema de nosso bate-papo de hoje, fui buscar no dicionário o significado de uma palavrinha que nos últimos anos faz um sucesso e tanto nos corredores palacianos.  Trata-se do “Lobby”, expressão que representa um grupo de pessoas ou organização que tem como atividade buscar influenciar, aberta ou secretamente, decisões do poder público, especialmente do poder legislativo, em favor de determinados interesses privados.

Pois é, adotada como política dentro do governo desde a crise financeira internacional de 2009, as desonerações fiscais promovidas pelo Governo Federal, têm como meta abrir mão de impostos (leia-se receita), visando alavancar o consumo de determinado setor para que esse não naufrague diante de situação adversa vivida pelo país durante um certo período de tempo.

Para se ter uma ideia, de 2010 até hoje, foram 15,5 bilhões concedidos aos setores automotivo, linha branca, alimentos, móveis e outros, representando algo entre uma e duas centenas de empresas e empresários agraciados.  Falo isso por quê?

Se levarmos em consideração, e compararmos, o valor dispendido por esse mesmo governo para o tão criticado (mas necessário) Bolsa Família, Brasil afora, no ano de 2013, cifra em torno a 20,5 bilhões de reais, distribuídos por 14 milhões de brasileiros, estagnados e com suas raízes fincadas “ad eternum” no porão desse imenso transatlântico imaginário de desigualdades chamado “Terra Brasilis”,  veremos que, na verdade, o que conta para se conseguir tamanha benevolência do poder central, nem sempre é a necessidade coletiva ou o interesse maior de nosso povo, mas um poderoso lobby que circula desenvolto há anos pelos gabinetes de Brasília. 

E exemplificando, apenas a indústria automotiva abocanhou 53,4% desse total de bondades ou 8,3 bilhões de reais das desonerações concedidas pelo governo.  Recente estudo realizado pelos  economistas Alexandre Porsse e Felipe Madruga, da Universidade Federal do Paraná, dá conta que priorizar o setor automotivo é um equivoco pois o consumidor fica com importante parcela de sua renda comprometida e, consequentemente, se vê impedido de adquirir outros bens.   Ou seja, um privilégio escolhido a dedo por quem tem o poder do uso da caneta.

Ainda segundo o estudo, tais desonerações trouxeram um incremento de somente 0,02% no PIB e de 0,04% no emprego, o que reforça que a medida não veio embasada em qualquer estudo ministerial, mas sim na força do lobby de setores da indústria que sabem agir de forma organizada para pressionar o governo quando lhes é conveniente.

De ressaltar, se a exceção vira regra (política de governo), corre-se o risco de que sejam adotadas práticas parciais de acordo com um maior poder desse ou daquele setor.  Sem falar, sempre, na possibilidade de compra dessas “prioridades” e benesses fiscais. 

O correto, portanto, seria o governo trabalhar para realizar uma profunda reforma fiscal, essa sim, justa e socialmente necessária.  Mas a falta de pulso e vontade política em fazer valer no Congresso sua maioria - cada vez mais comprometida com seus próprios interesses do que os de seus representados -, inviabilizou qualquer avanço nesse sentido.

Fosse essa uma negociação bilateral saudável, onde todos devem ganhar e não apenas um lado, contrapartidas deveriam ser exigidas e, hoje, talvez pudéssemos estar vendo rodando em nossas ruas, carros menos poluidores, mais econômicos e ecológicos, e não precisássemos, agora, mesmo antes do fim da isenção do IPI, mais uma vez, estar pensando em fórmulas mirabolantes para salvar o setor, como a flexibilização da jornada de trabalho proposta pela indústria, antevendo um cenário de demissões se não houver mudanças já.  Uma chantagem!

Outra questão não observada é que o Brasil, com o incentivo dado à indústria automobilística, caminha na direção contrária a dos países desenvolvidos, que ano após ano vêm aumentando o uso da bicicleta como meio de transporte. A Itália, inclusive, registrou no ano passado, mais vendas de bikes do que de carros.  

No Brasil, a moda parece que veio para ficar.  Com uma frota de 60 milhões de bicicletas, alguns estados (Rio, SP e Paraná)têm avançado no sentido de popularizar as “magrelas”, tornando-as mais acessíveis à população.  Está na hora de o governo federal pensar em políticas sustentáveis (e de longo prazo), que caminhem par e passo com os anseios da sociedade, como a redução de impostos para a indústria de bicicletas, visando atrair uma parcela da população ainda pouco ligada na questão ambiental.  Outra questão também importante, é investir na melhoria da qualidade do serviço público de transporte.  

Assim como fez acertadamente quando da criação do Bolsa Família no longínquo ano de 2003, é chegado o momento de o governo priorizar o Planeta e a sociedade, deixando de lado lobbies que apenas se beneficiam com o imediatismo de seus lucros.  

Desde 2010, a indústria automobilística brasileira vem batendo recordes em vendas de veículos, tendo despejado nas ruas brasileiras, aproximadamente, 3,5 milhões de automóveis/ano.  Como é notório que não houve aumento no número de ruas e avenidas, e junho de 2013 provou isso, o que estamos vivenciando no país, hoje, é o completo caos urbano. Se o governo não tinha argumentos para acabar com a isenção do IPI, arranjou um.  Mais do que sustentável.       

Abraços Sustentáveis

Odilon de Barros

O avanço das bicicletas no Brasil e no mundo

Foto: www.facebook.com/ciclovidas

Longe de ser somente uma opção de lazer, a bicicleta ganha cada vez mais destaque como meio de transporte e o poder público em diversos lugares começa a ficar atento para essa realidade.

Hoje, no Brasil, são mais de 60 milhões de bicicletas — metade usadas pela população para ir ao trabalho. Segundo a pesquisa Origem e Destino do metrô, aplicada na Região Metropolitana de São Paulo, o uso desse tipo de deslocamento aumentou 18% entre 1997 e 2008. 22% das viagens de bicicleta têm por motivo o alto custo da condução e 57%, a pequena distância da viagem.

Maiores reféns do trânsito, as grandes capitais já recebem algumas iniciativas. Por exemplo, as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo contam com o sistema de aluguel de bicicleta – Bike Rio e Ciclo Sampa – resultado da parceria entre as prefeituras e bancos. O projeto vem atraindo um grande número de adeptos. No Rio, a iniciativa aumentou o número de postos e bicicletas para atender a demanda.

Já a cidade de São Paulo não para por aí. O prefeito Fernando Haddad tem um projeto audacioso: criar 400 km de ciclovias na capital paulista até o final de 2015, inaugurando um trecho de rotas cicloviárias por semana, incomodado com o fraco desenvolvimento da cidade paulista quando comparada a outras metrópoles. Em Sampa, o trajeto de bicicleta abrange menos de 1%.

Porém, outra iniciativa na cidade já está em andamento: um bicicletário público com vestiário está sendo criado próximo a estação de metrô Faria Lima. O projeto, que partiu de um abaixo assinado com mais de 23 mil assinaturas, terá manobristas, armários, ferramentas para bicicleta, e funcionará 24 horas.

Outra capital que também está criando alternativas para os ciclistas é Curitiba. A cidade, onde mais de 55 mil pessoas aderiram à bicicleta como meio de transporte, recebe o projeto Via Calma, que tem como objetivo criar ciclovias nas principais vias da cidade. Os ciclistas vão transitar pelo lado direito das vias em áreas demarcadas. Para evitar acidentes, a velocidade vai ser reduzida a 30 km por hora e nos cruzamentos vão ser instalado Bikeboxes, uma área especial de parada para bicicletas nos semáforos, protegendo e priorizando o ciclista quando o sinal abrir.

No Mundo

Diferente do Brasil, alguns países já estão bem desenvolvidos em relação a ciclovias. Como por exemplo, a cidade de Bogotá, que possui 359 km de ciclovia, Nova York 675 km e Berlim 750 km. Em Tóquio e na Holanda, 25% dos trajetos são feitos de bicicleta. Portanto, esses países procuram além das ciclovias, outras iniciativas para estimular o uso da bicicleta.

Na França, 20 empresas e instituições somando mais de dez mil funcionários, pagam 25 centavos de euro a cada quilômetro percorrido de bicicleta no trajeto casa-trabalho. Ainda na França, em Paris, o P’tit Vélib’, terceiro maior serviço de compartilhamento de bicicletas do mundo, vai oferecer 300 bicicletas para crianças de 2 a 10 anos de idade em diferentes tamanhos. No Reino Unido, o governo criou um sistema de vendas de bicicleta em conjunto entre funcionários e empregados, chamado Cycle to Work, que oferece preços menores e descontos nos impostos para aqueles que usam bicicleta para ir ao trabalho.

Já na Alemanha o projeto é ainda maior, o governo alemão preocupado em reduzir o congestionamento e a poluição, pretende trocar carros e caminhões por bicicletas de carga. Segundo o porta-voz do ministério dos Transportes, Birgitta Worringen, o projeto é viável porque mais de 75% dos trajetos no país são para cobrir distâncias menores do que dez quilômetros. A empresa de logística, UPS, já realiza entregas em seis cidades alemãs usando bicicletas. Entretanto, o representante da empresa, Lars Purkarthofer, ressalta que a estrutura no país ainda não é a ideal, as ciclovias são estreitas e em alguns pontos faltam estacionamentos para guardar as bicicletas.

Benefícios

Além de manter uma população mais saudável e diminuir a poluição e os congestionamentos das grandes metrópoles, outros dados chamam a atenção para os diferentes benefícios do uso da bicicleta como transporte diário. Segundo um estudo realizado em Nova Iorque, as vendas das lojas de rua aumentaram em até 49% após a construção de ciclovias. O estudo argumenta que um ciclista tem menos barreiras para entrar numa loja local que, ao contrário do carro, é mais fácil encontrar um ponto para prender a bicicleta.

Outro fator interessante é a questão da segurança. É quase unanimidade entre os ciclistas que pedalar nas grandes vias além de atrapalhar o trânsito, aumenta o risco de acidentes. Porém, um estudo feito na Universidade do Colorados em Denver, nos Estados Unidos, mostra o contrário. O estudo afirma que o aumento de bicicletas nas estradas reduz o número de acidentes de trânsito e ainda torna o tráfego mais seguro. O professor e coautor do estudo, Wesley Marshall, trabalha com a hipótese de que quando existe um grande número de ciclistas na estrada, o motorista fica mais atento. Portanto, cidades com grande volume de bicicletas, não são seguras apenas para os ciclistas, mas para os carros também.

O fato é que qualquer tipo de incentivo ao uso da bicicleta é importante, as ruas no Brasil se encontram em situação precária. As grandes capitais estão congestionadas e sem previsão alguma de melhora. O trabalhador quando não espremido no transporte público, está isolado no carro esperando o trânsito andar. Então, a bicicleta vem se tornando uma importante alternativa onde a sociedade ganha como um todo por ter uma cidade mais humana e saudável, e menos congestionada e poluída.* Publicado originalmente no SustentArqui e retirado do site Revista Fórum.

Menos impostos, mais bicicletas

Londres: incentivo ao ir e vir de bike. Foto: youthkiawaaz.com

Artigo apresenta o programa britânico “Cycle to Work”, que reduz impostos na compra de uma bicicleta para trabalhar.

No Brasil, além da falta de infraestrutura para ciclistas nas grandes cidades, sofremos com o estigma social da bicicleta como artigo de lazer, não como meio de transporte. Uma rápida pesquisa na internet mostra que as bicicletas são colocadas à venda na mesma seção de roupas de academia e equipamentos de fitness.

Embora a melhoria pessoal para a saúde daquele que pedala seja relevante, o benefício para a cidade da bicicleta como meio de transporte é generalizado e distribuído entre todos os cidadãos. A bicicleta como equipamento de lazer beneficia aquele que a usa, mas a mesma bike como meio de transporte transforma a cidade como um todo.

Porém, diante do caso de amor platônico que temos com o automóvel (como diz uma certa propaganda, “o brasileiro é apaixonado por carro”), promover a bicicleta como alternativa se mostra uma tarefa difícil e cheia de pedras no caminho. Como então podemos nós habitantes, junto com a iniciativa privada e o poder público dos municípios, romper este paradigma tão prejudicial ao meio ambiente e à vida cívica e caminharmos em direção a um século 21 mais sustentável?

Uma possível solução pode ser encontrada nos países do Reino Unido. Por lá, o governo, preocupado em diminuir os congestionamentos e aumentar a saúde da população, instituiu um esquema de vendas de bicicleta conjunto entre empregadores e funcionários, chamado Cycle to Work, que beneficia aqueles usando a bibicleta para ir ao trabalho com preços menores e descontos nos imposto.

Funciona assim: a empresa compra a bicicleta de um distribuidor registrado no programa, cujo valor dos impostos sobre o produto pode ser restituído como incentivo fiscal. Com isto, o valor da bicicleta, descontado dos impostos, é parcelado ao funcionário em determinadas prestações, cujo valor da parcela também é isenta do Imposto de Renda. Ao fim das parcelas, o funcionário pode “comprar” a bicicleta por um valor simbólico. Com isto, o funcionário adquire a bike por um valor muito menor do que nas lojas, um grande incentivo para que use a bicicleta como meio de transporte.

O exemplo de John

Usando um exemplo inglês, digamos que John escolhe uma bicicleta de £ 450 pelo esquema conjunto com seu empregador. Abatendo o imposto unificado (VAT) que a empresa poderá restituir, o preço da bicicleta cai para £ 383,30. Dividindo este valor em 18 parcelas, cada prestação mensal sairia por volta de £ 21,28, mas como esta prestação não será taxada no Imposto de Renda ou no seguro saúde, a prestação cai para £ 14,26.

Ao final das dezoito prestações, John terá a opção de comprar a bicicleta por um valor simbólico de mercado, de digamos £ 50 (a porcentagem do valor total correspondente ao valor simbólico de mercado é variável de acordo com o preço da bicicleta para evitar abusos). Com isto, ao final dos 18 meses, incluindo o preço simbólico de mercado, John pagou £ 306,68 (£14.26×18 + £50), o que significa um desconto de 32% no preço de loja.

Ganhos para a empresa e comunidade

Além disso, a empresa na qual John trabalha também se beneficia por poder restituir os impostos da bicicleta, e praticamente zerar seu investimento. Como a saúde dos funcionários melhora ao pedalar, a empresa também ganha em produtividade e na redução de gastos médicos e faltas por motivos de saúde.

Nos mesmos termos, a prefeitura economiza em gastos com atendimento médico por acidentes e poluição, aumenta a eficiência de seu sistema de transportes. E, o mais importante, a sociedade ganha como um todo por ter uma cidade mais humana, saudável, prazerosa e vibrante. No Reino Unido, o projeto é tão bem sucedido que existem 15 operadoras deste esquema de compra conjunta de bicicletas. Além disso, diversas empresas e órgãos públicos já se comprometeram a manter a promoção da bicicleta como meio de transporte de serus funcionários.

Para transformar em realidade um projeto assim promissor, há alguns pormenores a serem abordados para uma implementação segura e transparente. Primeiramente, há a necessidade de investimento em infraestrutura, educação e segurança pró-ciclistas nas cidades brasileiras. Simultaneamente, as empresas, em parceria com o poder público, devem garantir aos funcionários infraestrutura para estacionar as bicicletas e vestiários para tomar banho e trocar de roupa.

São exatamente os pequenos detalhes que atuam como grandes barreiras para o uso cotidiano da bike como meio de transporte. Por fim, há de se auditar o uso correto do programa por parte de empresas e principalmente funcionários, para prevenir que usem o esquema para obterem desconto no preço da bicicleta sem a usarem rotineiramente. Acima de tudo, o intuito primário deste projeto é incentivar as duas rodas como meio de transporte do dia-a-dia, e não artigo de lazer esporádico.

Portanto, usando da parceria conjunta entre poder público, iniciativa privada e a própria população, é possivel criar esquemas de promoção da bicicleta como meio de locomoção para o trabalho que beneficiem todas as esferas envolvidas. Com simples incentivos fiscais e engajamento, poderemos ver as cidades brasileiras menos congestionadas, poluídas e reféns dos automóveis e uma sociedade mais saudável, humana e sustentável.** Publicado originalmente no site Mobilize Brasil.

Brasília ganhará 20 pontos de bicicletas compartilhadas até o fim de julho

Foram feitas mais de 12 mil viagens por toda a cidade e cerca de 20 mil cadastros no sistema desde a inauguração do projeto. Fotos: Marcelo Camargo/Agência Brasil

Pedalar de magrela laranja virou um dos mais novos programas dos brasilienses nos fins de semana. Atualmente com 20 estações de bicicletas compartilhadas, a capital federal ganhará 20 pontos até o fim de julho. De acordo com a Secretaria de Governo do Distrito federal, foram feitas mais de 12 mil viagens por toda a cidade e cerca de 20 mil cadastros no sistema desde a inauguração do projeto, há um mês.

Até quem não tinha tanto o hábito de andar de bicicleta rendeu-se à ideia de passear pela cidade em duas rodas. A empresária Caroline Lima, 27 anos, não é dona de uma bicicleta há mais de 15 anos, mas agora bate ponto nas estações do projeto Bike Brasília quase todo sábado ou domingo.

“Achei super fácil e prático poder alugar a bike por meio de um aplicativo. É interessante pegá-la em um ponto e devolvê-la em outro. Também é uma forma diferente de conhecer Brasília, onde a maioria das pessoas se desloca de carro. Outro ponto positivo do aluguel é não precisar de um local para guardá-la”, disse Caroline.

Para usar a bicicleta, o interessado tem de fazer um cadastro na página da Bike Brasília na internet, informando o número da carteira da identidade, do CPF, do telefone celular e o endereço. Além disso, é preciso pagar uma taxa anual de R$ 10. Na hora de passear, a bike pode ser alugada por meio de aplicativo para iPhone, Android e Windows Phone, ou pelo telefone 4003-9846.

No celular ou na ligação, basta digitar o número da estação onde a bicicleta será retirada e número da posição da bike. Em seguida, basta confirmar a operação e retirar a bicicleta quando uma luz verde acender e um sinal sonoro for emitido. Para devolvê-la, a pessoa tem de encaixá-la em uma posição disponível e verificar se a bicicleta está devidamente travada.

Pausa necessária

A bicicleta pode ser usada por uma hora. Depois desse período, o ciclista tem de esperar 15 minutos para usá-la novamente, por mais uma hora. Se não fizer essa pausa, terá de pagar R$ 5 por hora excedente.

No último dia 21, dez novos pontos de compartilhamento das bikes foram inaugurados em Brasília: na Rodoviária do Plano Piloto (agora com três estações), no Centro Empresarial Brasil 21, no Setor Bancário Sul, no Setor de Abastecimento Sul, no Setor Comercial Sul (duas estações), no Setor de Rádio e TV Sul e no Setor Comercial Norte, também com duas estações.

Espalhadas em 20 pontos da cidade, as estações de compartilhamento oferecem 200 bicicletas. A expectativa é a de que, até o fim de julho, sejam instaladas mais 20 estações de compartilhamento, com mais 200 bicicletas disponíveis – totalizando 40 estações e 400 bikes.

Passear de “camelo”

Nara Loreno, 22 anos, e Carlos Alexandre, 35 anos, tiraram o dia para “passear de camelo” neste sábado (28), mesmo com a ansiedade da partida da Copa do Mundo entre o Brasil e o Chile. “Nem estamos ligando para o jogo. Tínhamos programado pegar as bicicletas para passear há muito tempo e não quisemos desmarcar”, explicou Carlos Alexandre.

Os dois deixaram o carro na Praça do Buriti, sede do governo local, alugaram as bicicletas e foram até a Esplanada dos Ministérios. No trajeto de volta, Nara se queixou de ter de empurrar a bike por causa do pneu dianteiro murcho. “Tirando esse problema, que acredito ser pontual, o sistema é ótimo e funciona. É bem fácil fazer o cadastro e baixar o aplicativo”, comenta Nara.* Publicado originalmente no site EcoD.