Desenvolvimento urbano como projeto prioritário

Trânsito na Av. 23 de Maio, em São Paulo. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas (20/05/2014)

Quem se dá hoje à tarefa de ler jornais encontra todos os dias notícias sobre o emaranhado de dramas urbanos em todas as partes no País, grandes cidades adotando rumos opostos aos de outras, a população queixando-se cada vez mais da falta de qualidade da vida nos grandes centros, a ausência de caminhos alternativos. Junto, o temor de que tudo possa desaguar em protestos públicos e em cenários políticos inquietantes. Tão grave que, para o professor emérito de Antropologia da Universidade da Cidade de Nova York David Harvey – que estará por aqui neste mês -, o objetivo prioritário do governo brasileiro deveria ser um “projeto de desenvolvimento urbano” (Folha de S.Paulo, 1.º/11); não apenas tratar do modelo econômico ou da crise conjuntural que atravessamos; e, sim, construir algo que “não tem nada a ver com os megaprojetos”, mas que “melhore a vida cotidiana da maioria da população”.

Nada menos que isso. Mas preferimos ficar no meio do caminho em discussões sobre a conveniência ou não de implantar o imposto progressivo sobre terrenos, estimular ou não a construção em áreas já dotadas de infraestruturas. Mas sem saber quais as consequências de um ou outro rumo. Quem pagará, por exemplo, pelos custos do adensamento humano com mais ocupação – mais trânsito, maior necessidade de serviços urbanos, etc.? A oposição a esse rumo deseja manter áreas de menor adensamento populacional. Mas como fazer isso sem um plano conjunto para os transportes conjugados em toda a área metropolitana?

Em outros tempos, antes do delírio populacional urbano das últimas décadas, o autor destas linhas foi favorável a estimular, via impostos, a ocupação de áreas já dotadas de infraestruturas. Mas teve de reconhecer que as megaconcentrações humanas têm levado a situações desastrosas. Hoje, São Paulo enfrenta dilemas como autorizar ou não ruas sem saída e vilas a implantar portões que as transformem, na prática, em condomínios fechados para terem mais segurança, nenhum trânsito, menos ruídos, etc. Cabe perguntar: deve-se permitir que pequenas parcelas da população tenham por esse caminho o que a administração pública não lhes proporciona? E da ocupação obrigatória – sob pena de impostos progressivos – de imóveis no centro da capital, que se pensa?

Não é só. A Prefeitura paulistana diz que vai barrar a “implantação de espigões nos bairros”. Mas estuda autorizar a implantação de estabelecimentos comerciais nas “vias coletoras de regiões exclusivamente residenciais”, em “lotes lindeiros às zonas exclusivamente residenciais” (Estado, 18/7). Enquanto isso, o Plano Diretor Estratégico prevê que empreiteiras só poderão construir o dobro da área de terreno ocupada nos bairros; mas perto dos corredores de ônibus e estações do metrô a construção poderá equivaler até a quatro vezes a área de terreno.

Da mesma forma, discute-se se deve ser autorizado que táxis trafeguem em faixas exclusivas para ônibus. Privilegia-se quem pode pagar um transporte individual em detrimento de quem está no coletivo? E se as pesquisas divulgadas pela comunicação dizem que não há prejuízo? Derruba-se ou não o minhocão que liga o leste ao oeste da capital paulista? Melhora-se a vida de quem mora ao lado ou se piora a de quem dele depende? E se nada se fizer, como no Rio de Janeiro, onde o minhocão foi derrubado e nada aconteceu no lugar? E a quem caberão os custos numa e na outra cidade?

As questões não têm fim. Como se conjugará a solução para todas essas questões sem pensar no drama das infraestruturas urbanas? São Paulo tem 69 mil quilômetros de redes aéreas de fiação e nem se pensa em embuti-las no subsolo (onde estão outros 40% da rede), tais os custos – ainda que sejam cabos de alta tensão (8/9). E a drenagem, que não atende aos altos volumes de água em tempos de chuvas, ainda mais entupidas pelo lixo mal coletado? E isso acontece no momento em que, apesar da crise no abastecimento de água, a cidade ainda perde mais de 25% da que sai das estações de tratamento, por causa de furos, rompimentos na rede ou furtos. Por que isso não é prioritário, em lugar de grandes obras que farão os donos de grandes empreiteiras esfregar as mãos? Por que não se destinam também mais verbas para recuperar mais de metade das pontes e dos viadutos paulistanos, que, segundo a Prefeitura, têm muitos problemas?

A Prefeitura de São Paulo chega a anunciar que pretende estabelecer regras ambientais como contrapartida à liberação de novos empreendimentos na cidade (Estado, 18/7). Entre elas, a exigência de “coberturas verdes” nas construções e de pequenos reservatórios internos para contenção de águas de chuvas para certos usos ou liberação posterior (reduzindo o risco de inundações); quem aderir poderá receber “benefícios financeiros”. Mas por enquanto está no terreno das intenções, no âmbito da revisão da Lei de Uso e Ocupação do Solo, que ainda terá de passar pela Câmara Municipal.

Muitas cidades no mundo caminham para soluções abrangentes. Helsinque, capital da Finlândia, planeja retirar das ruas todos os automóveis, embora tenha mais de 600 mil habitantes. Mas pretende oferecer um transporte público exemplar, com ônibus e VLTs, que dispensem o individual. Londres, como se comentou mais de uma vez neste espaço, já tem uma lei que obriga o dono de veículo particular a pagar perto de R$ 50 por dia útil em áreas centrais onde se favorece o trânsito de coletivos. Mas diante da alta taxa de mortalidade de pessoas vitimadas por doenças relacionadas com a poluição do ar (4 mil por ano) pretende aumentá-la. E a partir de 2018 todos os táxis terão emissão zero de poluentes. Cingapura foi a precursora nesse modelo, que já está em muitas outras cidades, como Milão, na Itália, por exemplo.

Por aqui vamos seguindo com incentivos indiscriminados para o transporte individual. O Estado de S. Paulo.

A vez da bicicleta

Andar de bicicleta é uma atitude sustentável que deveria ser adotada por um número maior de pessoas. Foto: Paulo de Tarso.

É uma alternativa de transporte barata e saudável , mas que requer apoio e incentivo para se tornar realidade nas grandes cidades.

O singelo ato de ir e vir transformou-se em questão de máxima prioridade nos centros urbanos. Mobilidade nas cidades brasileiras é pauta diária e dor de cabeça permanente para 10 em cada 10 prefeitos de grandes e médias cidades brasileiras. O tema entrou até mesmo nas discussões sobre qualidade de vida, em razão dos poluentes emitidos pelos veículos e o sedentarismo. Além, é claro, dos acidentes causados, principalmente, por motoristas inconsequentes que matam mais pessoas dos que nos casos de homicídio.

O histórico privilégio dado ao automóvel pelos gestores públicos e, mais recentemente, a sua real popularização – graças ao maior acesso a financiamentos e queda nos preços – transformaram o trânsito nas cidades praticamente insuportável.

A opção pelo transporte individual, felizmente, tem sido bastante questionada. Aos prefeitos ficou, então, a difícil missão de implementar mudanças necessárias e urgentes para fazer fluir o tráfego de pessoas em suas áreas de atuação. O problema é o que fazer e como fazer. Em geral, após décadas de soberania de obras visando atender aos carros, quaisquer medidas tomadas por esses prefeitos ou são caras ou desagradam a parcelas consideráveis da população. A construção de metrôs e monotrilhos, faixas exclusivas de ônibus e a restrição ao uso do automóvel, para ficar em algumas das mais importantes medidas, já são suficientes para acabar com o sono de muitos alcaides Brasil afora, especialmente em São Paulo e Rio de Janeiro.

Alternativa de baixo custo. Mas vale a pena pensarmos que também existem alternativas que, apesar de exigirem mudanças de hábitos e comportamentais, são muito mais baratas e com ótimos resultados para a qualidade de vida das pessoas.

O aumento no uso da bicicleta está ganhando espaço nas discussões sobre mobilidade urbana. E antes que digam que estou propondo transformar as cidades brasileiras em versões chinesas da década de 70 do século passado, a resposta é um sonoro não.

A ideia central é colocar a bicicleta como uma boa alternativa para viagens mais curtas e, em outros casos, interligadas com o transporte público. Aliás, para que seja possível estabelecer essa comunicação entre bicicleta e transporte público será preciso investir para capacitar estações de trem e metrô com estacionamentos seguros, facilidades de acesso e de transporte de bikes nas próprias composições. Isso tem ocorrido em São Paulo, de maneira tímida, é verdade, e com alguns retrocessos difíceis de entender. Os baixos valores aplicados nesse tipo de obra não justificam tantos vacilos e falta de determinação.

Aliás, por falar em investimentos, a construção de ciclovias e espaços para pedestres é mais barata se comparada com vias para carros, trens e metrôs. O portal de mobilidade urbana Mobilize publicou um estudo sobre o tema realizado pela organização norte-americana Bycicle Coalition, tendo como base a cidade de São Francisco nos Estados Unidos.

A pesquisa constatou que uma milha de ciclovia (cerca de 1,6 km) sai em média por 455 dólares, e a mesma distância de uma estrada custa 571 mil dólares. A organização conclui que apostar em obras de infraestrutura para bicicletas não compromete o orçamento das cidades, ainda mais quando comparadas à construção de vias para carros.

Grande negócio. Para muitos ainda pode parecer coisa de criança, mas quando entramos também na questão econômica, o negócio da bicicleta assume uma outra dimensão. Hoje o Brasil é o 3º maior produtor de bicicletas do mundo, atrás apenas da China e da Índia, conhecidos países em que suas populações usam a bicicleta como meio de transporte.

Nosso país também é o 5º maior consumidor de bicicletas no planeta, mas ficamos bem abaixo quando a análise verifica o consumo per capita. Nesse caso passamos a ocupar a 22ª colocação entre os países do mundo. Vale lembrar que países europeus e suas belas cidades tem em seu cenário cotidiano pessoas de todas as classes sociais fazendo uso da bicicleta como meio de transporte.

E para que os nossos números possam melhorar, um dos aspectos a serem verificados é o do valor. O Brasil tem hoje uma das magrelas mais caras do mundo, enquanto a compra de carros tem sido muito facilitada. Para mudar essa realidade existe inclusive um movimento da rede Bicicleta para todos que pede ao governo um IPI Zero para bicicleta (petição on line ).

Se levarmos em conta o atendimento aos seus principais usuários, o IPI Zero poderá tornar a vida das pessoas de baixa renda muito melhor. Segundo o IBGE, perto de 1/3 dos que se utilizam da bicicleta como meio de transporte no Brasil tem renda familiar de até 600 reais e outros 40%, de até 1.200 reais. O texto da petição faz referência exatamente aos benefícios que essa população irá receber: “são estes os brasileiros mais afetados pela alta tributação, que tolhe o acesso a um produto de mais qualidade e com valores mais justos, favorecendo a migração para outros meios de transporte, especialmente os motorizados”.

Estudos divulgados pela Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e Acessórios (Abradibi) constataram que ao zerar o IPI, hoje na casa dos 10% do valor pago pela bicicleta , o Brasil teria um aumento de 11,3% nas vendas.

A bicicleta, portanto, é uma boa alternativa, barata e saudável. Mas para que se torne uma real possibilidade de transporte, também será preciso garantir a segurança dos ciclistas para que as bikes ocupem e transformem a paisagem de nossas cidades e quem sabe consigamos construir um futuro mais humano e sustentável.

* Reinaldo Canto é jornalista especializado em Sustentabilidade e Consumo Consciente e pós-graduado em Inteligência Empresarial e Gestão do Conhecimento. Passou pelas principais emissoras de televisão e rádio do País. Foi diretor de comunicação do Greenpeace Brasil, coordenador de comunicação do Instituto Akatu pelo Consumo Consciente e colaborador do Instituto Ethos. Atualmente é colaborador e parceiro da Envolverde, professor em Gestão Ambiental na FAPPES e palestrante e consultor na área ambiental.

** Publicado originalmente no site Carta Capital.