Alimentos 0 Km, além do marketing

por Esther Vivas*

Foto: Reprodução

Falar de produto 0 km está na moda. O movimento Slow Food começou a promover este conceito nos anos 1990 em defesa de uma alimentação local, saudável e de qualidade. O que chamam de comida “boa, limpa e justa”, em oposição à comida “fast food”. No entanto, agora, inclusive bancos como o Catalunyacaixa promovem seus serviços com este lema: “Banco 0 km, banco de proximidade”. O local, e mais ainda num contexto de crise, vende. Mas, o que queremos dizer quando falamos de 0 km? Trata-se de uma moda, de uma marca ou de uma aposta na mudança?

O pessoal do Slow Food tem isso claro. Promover os alimentos 0 km implica em apoiar uma agricultura local, de proximidade, ecológica, de estação, camponesa, resgatar variedades antigas que estão desaparecendo, comprar diretamente do pequeno produtor, recuperar a nossa gastronomia. Uma cozinha na qual não há lugar para os transgênicos ou para aqueles cultivos que contaminam o meio ambiente e a nossa saúde. Uma alimentação que defende produzir, distribuir e consumir à margem da agroindústria e dos supermercados. Comer bem, em suma, em benefício da maioria, seja no campo ou na cidade.

Uma proposta que pegou. Tanto que alguns a utilizam inclusive como mero instrumento de marketing, esvaziando-a de conteúdo, com o único objetivo de vender mais. O Catalunyacaixa é o expoente máximo. Não tem vergonha em definir-se, na Catalunha, como “banco 0 km”, e acrescenta “trabalhando aqui e para as pessoas daqui”. Embora dissesse melhor: “enganar e trapacear aqui e para as pessoas daqui”. Os supermercados não ficam de fora. Agora, o Carrefour, Mercadona, Alcampo, Eroski, El Corte Inglés dizem apostar no local. Esquecem, no entanto, que suas práticas, precisamente, acabaram com o comércio, o emprego e a agricultura locais.

Em tempos de crise, a alimentação com bandeira vende. Consumo nacional e alta qualidade. Na França, há anos, a extrema direita reclama o “Made in France”, isso sim, sangue puro. Antes, o Partido Comunista francês abraçava esta consigna. Nos Estados Unidos, os conservadores, nos anos 1990, fizeram campanha com a consigna “Buy American” contra o Tratado de Livre Comércio da América do Norte. E aqui, agora, alardeia-se o “Hecho en España”. Primeiro o de casa. Exigir local, ao contrário, nada tem a ver com uma questão de bandeiras, mas de justiça. O leitmotiv do 0 km encontra-se nas antípodas do que defendem os que levantam estandartes.

Trata-se de promover uma produção e um consumo de proximidade com o imprescindível olhar da soberania alimentar, devolvendo a capacidade de decidir das pessoas, apostando em um mundo rural vivo, com total respeito à “Mãe Terra” e em aliança e solidariedade com os outros povos. O contrário dos chovinismos e racismos. Nada a ver com o agronegócio e o poder financeiro. Apenas dessa maneira a defesa do local faz sentido.

* Tradução de espanhol para português de André Langer para Ihu.unisinos.br.

* Publicado originalmente no jornal espanhol Público e retirado do site Adital.

A vez da bicicleta

Andar de bicicleta é uma atitude sustentável que deveria ser adotada por um número maior de pessoas. Foto: Paulo de Tarso.

É uma alternativa de transporte barata e saudável , mas que requer apoio e incentivo para se tornar realidade nas grandes cidades.

O singelo ato de ir e vir transformou-se em questão de máxima prioridade nos centros urbanos. Mobilidade nas cidades brasileiras é pauta diária e dor de cabeça permanente para 10 em cada 10 prefeitos de grandes e médias cidades brasileiras. O tema entrou até mesmo nas discussões sobre qualidade de vida, em razão dos poluentes emitidos pelos veículos e o sedentarismo. Além, é claro, dos acidentes causados, principalmente, por motoristas inconsequentes que matam mais pessoas dos que nos casos de homicídio.

O histórico privilégio dado ao automóvel pelos gestores públicos e, mais recentemente, a sua real popularização – graças ao maior acesso a financiamentos e queda nos preços – transformaram o trânsito nas cidades praticamente insuportável.

A opção pelo transporte individual, felizmente, tem sido bastante questionada. Aos prefeitos ficou, então, a difícil missão de implementar mudanças necessárias e urgentes para fazer fluir o tráfego de pessoas em suas áreas de atuação. O problema é o que fazer e como fazer. Em geral, após décadas de soberania de obras visando atender aos carros, quaisquer medidas tomadas por esses prefeitos ou são caras ou desagradam a parcelas consideráveis da população. A construção de metrôs e monotrilhos, faixas exclusivas de ônibus e a restrição ao uso do automóvel, para ficar em algumas das mais importantes medidas, já são suficientes para acabar com o sono de muitos alcaides Brasil afora, especialmente em São Paulo e Rio de Janeiro.

Alternativa de baixo custo. Mas vale a pena pensarmos que também existem alternativas que, apesar de exigirem mudanças de hábitos e comportamentais, são muito mais baratas e com ótimos resultados para a qualidade de vida das pessoas.

O aumento no uso da bicicleta está ganhando espaço nas discussões sobre mobilidade urbana. E antes que digam que estou propondo transformar as cidades brasileiras em versões chinesas da década de 70 do século passado, a resposta é um sonoro não.

A ideia central é colocar a bicicleta como uma boa alternativa para viagens mais curtas e, em outros casos, interligadas com o transporte público. Aliás, para que seja possível estabelecer essa comunicação entre bicicleta e transporte público será preciso investir para capacitar estações de trem e metrô com estacionamentos seguros, facilidades de acesso e de transporte de bikes nas próprias composições. Isso tem ocorrido em São Paulo, de maneira tímida, é verdade, e com alguns retrocessos difíceis de entender. Os baixos valores aplicados nesse tipo de obra não justificam tantos vacilos e falta de determinação.

Aliás, por falar em investimentos, a construção de ciclovias e espaços para pedestres é mais barata se comparada com vias para carros, trens e metrôs. O portal de mobilidade urbana Mobilize publicou um estudo sobre o tema realizado pela organização norte-americana Bycicle Coalition, tendo como base a cidade de São Francisco nos Estados Unidos.

A pesquisa constatou que uma milha de ciclovia (cerca de 1,6 km) sai em média por 455 dólares, e a mesma distância de uma estrada custa 571 mil dólares. A organização conclui que apostar em obras de infraestrutura para bicicletas não compromete o orçamento das cidades, ainda mais quando comparadas à construção de vias para carros.

Grande negócio. Para muitos ainda pode parecer coisa de criança, mas quando entramos também na questão econômica, o negócio da bicicleta assume uma outra dimensão. Hoje o Brasil é o 3º maior produtor de bicicletas do mundo, atrás apenas da China e da Índia, conhecidos países em que suas populações usam a bicicleta como meio de transporte.

Nosso país também é o 5º maior consumidor de bicicletas no planeta, mas ficamos bem abaixo quando a análise verifica o consumo per capita. Nesse caso passamos a ocupar a 22ª colocação entre os países do mundo. Vale lembrar que países europeus e suas belas cidades tem em seu cenário cotidiano pessoas de todas as classes sociais fazendo uso da bicicleta como meio de transporte.

E para que os nossos números possam melhorar, um dos aspectos a serem verificados é o do valor. O Brasil tem hoje uma das magrelas mais caras do mundo, enquanto a compra de carros tem sido muito facilitada. Para mudar essa realidade existe inclusive um movimento da rede Bicicleta para todos que pede ao governo um IPI Zero para bicicleta (petição on line ).

Se levarmos em conta o atendimento aos seus principais usuários, o IPI Zero poderá tornar a vida das pessoas de baixa renda muito melhor. Segundo o IBGE, perto de 1/3 dos que se utilizam da bicicleta como meio de transporte no Brasil tem renda familiar de até 600 reais e outros 40%, de até 1.200 reais. O texto da petição faz referência exatamente aos benefícios que essa população irá receber: “são estes os brasileiros mais afetados pela alta tributação, que tolhe o acesso a um produto de mais qualidade e com valores mais justos, favorecendo a migração para outros meios de transporte, especialmente os motorizados”.

Estudos divulgados pela Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e Acessórios (Abradibi) constataram que ao zerar o IPI, hoje na casa dos 10% do valor pago pela bicicleta , o Brasil teria um aumento de 11,3% nas vendas.

A bicicleta, portanto, é uma boa alternativa, barata e saudável. Mas para que se torne uma real possibilidade de transporte, também será preciso garantir a segurança dos ciclistas para que as bikes ocupem e transformem a paisagem de nossas cidades e quem sabe consigamos construir um futuro mais humano e sustentável.

* Reinaldo Canto é jornalista especializado em Sustentabilidade e Consumo Consciente e pós-graduado em Inteligência Empresarial e Gestão do Conhecimento. Passou pelas principais emissoras de televisão e rádio do País. Foi diretor de comunicação do Greenpeace Brasil, coordenador de comunicação do Instituto Akatu pelo Consumo Consciente e colaborador do Instituto Ethos. Atualmente é colaborador e parceiro da Envolverde, professor em Gestão Ambiental na FAPPES e palestrante e consultor na área ambiental.

** Publicado originalmente no site Carta Capital.