Trânsito em RJ e SP causou prejuízo de R$ 98,4 bi em 2013

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Pesquisa afirma que o valor do prejuízo equivale a 2% do PIB brasileiro.

Os períodos de pico nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo já somam, em cada uma, 11 horas diárias. O problema da mobilidade urbana, além de causar transtorno na vida de cada morador, afeta diretamente a economia: o prejuízo de mais de R$ 98 bilhões é superior ao PIB de 17 estados brasileiros.
Estes são alguns dados do estudo “Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo”, divulgado pelo Sistema FIRJAN (Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro).
A pesquisa afirma que o valor do prejuízo equivale a 2% do PIB brasileiro e a 2,3 vezes o investimento previsto na concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias para os próximos 25 anos, segundo o Programa de Infraestrutura Logística (PIL Rodovias).
O estudo ainda salienta que as cidades da região metropolitana de São Paulo já estão revendo o modelo de concentração urbana predominante, mas no Rio não existe esta coordenação. Pelo contrário, há concentração de investimentos em lugares pontuais.
“A principal causa dos problemas de mobilidade urbana é a falta de um planejamento integrado, que envolva todos os municípios metropolitanos, de forma a evitar a concentração da oferta de atividades como educação, saúde, comércio e produção industrial em poucas regiões”, destaca o estudo.
O documento ainda conclui que a solução para os congestionamentos é ampliar o sistema de transporte público e, principalmente, adotar medidas que reduzam o grande volume de viagens diárias de longa distância.
Confira abaixo a metodologia de cálculo do custo dos congestionamentos:

CicloVivo/Utopia Sustentável  

"Na contramão": Veja o exemplo de quem trocou o carro pelo transporte coletivo

A viagem de carro em horário de pico costumava levar, em média, duas horas.

O CicloVivo aproveitou a Semana da Mobilidade Urbana para mostrar que é possível deixar o carro na garagem e, em troca, usar um meio de transporte alternativo. Para isso, nós preparamos a série “Na contramão”, que conta com depoimentos de pessoas que optaram por essa mudança e não se arrependeram do resultado. A série de histórias começa nesta terça-feira (23) com o exemplo de um paulistano que trocou o transporte individual pelo coletivo. Abandonar o conforto individual de um carro pode parecer impensável para muitas pessoas, mas a escolha trouxe resultados pessoais positivos para o coordenador de logística Rafael Varani.
O primeiro benefício e um dos mais evidentes é econômico. Acostumado a lidar com orçamentos e planejamentos estratégicos, o jovem de 27 anos sentiu a diferença nos números, no bolso e na prática. Há pouco mais de um ano ele decidiu deixar o carro na garagem e usar uma mescla de modais para percorrer os 14,3 km que separam a sua casa de seu trabalho. Os gastos com o transporte individual giravam na média de 900 reais mensais, incluindo combustível, manutenção e estacionamento.  Usando o metrô e o trem, os custos mensais com transporte caíram para apenas R$ 132. Sem contar o ganho no tempo. A viagem de carro em horário de pico costumava levar, em média, duas horas, agora são apenas 45 minutos.

Foto: Fernando Stankuns/Flickr

Os benefícios não param por aí. O fato de não precisar se preocupar em dirigir reduz o estresse e permite que o tempo de deslocamento ganhe outras utilidades. “Eu tomei essa decisão por ficar maluco no trânsito e querer ler mais. Os carros são inegavelmente mais confortáveis, mas os congestionamentos em São Paulo são insanos e ficar parado por horas no trânsito é um enorme tempo perdido”, explicou Varani. “Depois que eu comecei a andar de trem, minha leitura passou de dois livros por ano para cerca de 20 e isso foi muito bom pra mim”, comemora.
Depender do transporte público em uma metrópole como São Paulo também tem seus problemas. Em dias de chuva é comum que os trens e metrôs operem com mais lentidão e fiquem mais sujeitos às falhas técnicas. Quando isso acontece, é preciso aproveitar o tempo ocioso, e nada melhor do que colocar a leitura em dia. “O dia em que teve um problema na estação Morumbi [linha esmeralda da CPTM] eu levei três horas para fazer o mesmo trajeto. O bom é que deu pra ler 140 páginas do livro que estava na mochila”, relembra o paulistano.

Foto: Denilson Takeda/Flickr

Mesmo que nem sempre os metrôs e trens sejam maravilhosos, em geral, o saldo da mudança tem sido positivo. “Uma vez eu saí do trabalho e peguei o trem para ir em um evento e levei 35 minutos para chegar até o local. Alguns colegas foram de carro e perderam 2h40 para saírem do mesmo prédio e irem ao mesmo lugar que eu”, explicou. Para que a escolha seja ainda mais eficiente, ele aproveita uma pequena flexibilidade no horário de trabalho para pegar o coletivo, pelo menos, 30 minutos depois dos principais horários de pico, quando as estações já estão um pouco mais vazias. Diante desses benefícios, Rafael Varani conclui que dificilmente voltaria a usar o carro em seus trajetos diários, a não ser que isso fosse extremamente necessário ou que houvesse pioras no sistema de transporte.
Veja abaixo o comparativo entre esses dois modais e tire as suas próprias conclusões.

*Os valores considerados são no transporte coletivo na cidade de São Paulo, onde a passagem custa R$ 3,00 

 Redação CicloVivo

Conheça as propostas dos candidatos à Presidência para mobilidade urbana

Dilma Rousseff (PT), Marina Silva (PSB) e Aécio Neves (PSDB) aparecem nas três primeiras posições, respectivamente, na maioria das pesquisas eleitorais realizadas até o momento

Transporte sobre trilhos, passe livre e uso de combustíveis limpos dominam as propostas de presidenciáveis para solucionar os problemas de mobilidade nas cidades brasileiras. Enquanto algumas propostas priorizam investimentos para ampliação de trens e metrôs e em programas de financiamento da renovação da frota de ônibus, outras estão direcionadas a estímulos aos transportes alternativos e a medidas que desafoguem o tráfego, como o rodízio nas jornadas de trabalhadores.

Conheça as propostas dos candidatos à Presidência para mobilidade urbana:

Aécio Neves, candidato pelo PSDB, defende mudanças estratégicas para a mobilidade urbana. Em seu programa de governo, ele destaca que a qualidade de vida da população foi prejudicada pela falta de investimentos no setor e propõe uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, priorizando o transporte público para que se torne uma alternativa viável e concreta em relação ao transporte individual. O foco principal dos investimentos seria o transporte sobre trilhos, com investimentos em obras estruturais nos principais centros urbanos do país, além de incentivo à renovação e à modernização da frota de trens, metrôs e ônibus. A proposta é buscar a integração dos diversos modais de transporte público. O candidato ainda defende a adoção de horários variados para jornadas de trabalho para evitar períodos de rush.

Dilma Rousseff (PT) defende uma reforma que equacione a questão da mobilidade urbana assim como o déficit habitacional e os problemas de saneamento e segurança pública. A candidata destaca que os investimentos em mobilidade urbana precisam assegurar transporte público rápido, seguro e eficiente. Dilma destacou os investimentos feitos ao longo dos quatro anos de governo em melhorias do transporte urbano nas grandes cidades. No programa entregue à Justiça Eleitoral, a candidata à reeleição apontou obras realizadas em todas as regiões do país para reduzir o tempo que se gasta nos deslocamentos diários. Entre os projetos apontados por Dilma estão a construção de infraestrutura em 651 quilômetros para transportes sobre trilhos, incluindo metrô, monotrilho, VLT, trem urbano e aeromóvel, de mais de 3 mil quilômetros para transportes sob pneus (BRT e corredores) e de 21 quilômetros para transporte fluvial urbano.

Eduardo Jorge (PV) destaca a mobilidade urbana e o transporte público em quantidade e qualidade adequada entre suas principais promessas de governo. Ele defende o uso de combustíveis mais limpos e a cobrança de um pedágio urbano nas grandes cidades para moderar o uso de veículos individuais e gerar recursos novos para a expansão do transporte público. Eduardo Jorge também aponta a necessidade de criar condições adequadas para os pedestres, construir calçadas verdes e acessíveis e apoiar o uso da bicicleta com transporte alternativo.

Eymael (PSDC) e Levy Fidelix (PRTB) não indicam propostas específicas para a área, apesar de reconhecerem a necessidade de melhorias e mais investimentos em todos os serviços públicos.

Luciana Genro (PSOL) promete implantar a tarifa zero nos principais centros urbanos, usando os recursos hoje destinados ao superávit primário para investir no transporte público, assim como em outras áreas como saúde, educação e cultura. O dinheiro seria usado inclusive para melhorar os salários. A candidata lembrou que as manifestações de junho de 2013 trouxeram à tona um conjunto de problemas sociais. Uma das principais bandeiras do movimento foi a questão do transporte. Em seu programa, Luciana afirma que o problema da mobilidade urbana transformou o deslocamento diário em “uma verdadeira via-crúcis para o povo”.

Marina Silva (PSB) promete aumento da transferência de recursos aos municípios que investirem em transporte coletivo e custeio do passe livre. Em seu programa, ela afirma que vai implantar um programa de apoio a estados e municípios para que construam, em quatro anos, 1 mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus integrados (BRT) em todas as cidades brasileiras com mais de 200 mil habitantes. Para ela, a falta de mobilidade é tema-chave para os grandes centros e exige soluções imediatas. A ex-senadora defende um programa federal para financiar a implementação gradual do passe livre e investimentos para expandir as malhas metroviária e ferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos. Marina Silva também destaca a necessidade de investimentos para desoneração da frota de ônibus urbanos acessíveis e de veículos movidos com combustíveis limpos.

Mauro Iasi (PCB) quer a estatização, sob controle popular, dos transportes coletivos, para que sejam públicos e gratuitos. O candidato comunista defende que atividades, bens e serviços essenciais para a garantia da produção social devem assumir essa característica e que é preciso “desmercantilizar” alguns setores, como o da mobilidade nas cidades. Iasi é favorável ao fim das privatizações “e da entrega do patrimônio público realizadas no último período”.

Pastor Everaldo (PSC) defende o foco no livre mercado do setor, com estímulo à concorrência. Para o presidenciável, é preciso desburocratizar o setor de transporte e privatizar aeroportos, ferrovias, hidrovias, estradas públicas e serviços relacionados a área de transporte. Ele defende o aumento do investimento em trens e metrôs nos grandes centros.

Rui Costa Pimenta (PCO) acredita que os serviços públicos, como transportes, saúde e educação, foram “destruídos” para impulsionar a privatização “e os lucros de um punhado de abutres capitalistas que parasitam o Estado”. Segundo ele, que defende a reversão deste cenário, os empresários visam apenas o lucro sem focar as necessidades de trabalhadores.

Para Zé Maria (PSTU), as manifestações de junho de 2013 revelaram o esgotamento da população com o caos e a precarização do transporte público. Zé Maria afirma que o transporte no Brasil é um dos mais caros do mundo e que a falta de qualidade e quantidade suficientes “submete a grande maioria da população e os trabalhadores a um inferno diário”. Segundo seu programa, é possível investir 2% do Produto Interno Bruto (PIB) no setor para expandir o sistema de transporte, beneficiando o sistema metroferroviário por ser “mais barato e eficiente que o rodoviário”. Zé Maria também defende que o setor seja controlado pelos trabalhadores, eliminando o sistema de concessões.** Publicado originalmente no site Agência Brasil.

O custo de privilegiar o uso do automóvel

As cidades brasileiras têm um custo sete vezes maior com carros e motos do que com o transporte coletivo. 

Há alguns anos a ANTP realiza estudos e levantamentos para quantificar os custos envolvidos na mobilidade urbana. É o SIM – Sistema de Informações da Mobilidade, que faz a análise dos dados coletados em cidades com população acima de 60 mil habitantes. Este banco de dados permite o acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos das cidades brasileiras que, juntas, respondem por 61% da população do país e 71% da frota de veículos.
O mais recente relatório do SIM, com informações referentes a 2012, nos permite conhecer, com profusão de dados, indicadores importantes para a compreensão da atual situação da mobilidade urbana no país. O custo da mobilidade nas 438 cidades abrangidas pelo relatório chegava, naquele ano, ao valor de R$ 184,3 bilhões. Este custo resulta da soma dos custos pessoais (arcados pelos usuários ou por empregadores quando há uso de vale transporte) mais os custos públicos (manutenção do sistema viário, arcados pelo poder público).

Dentre os muitos dados coletados e analisados pelo SIM, há resultados que nos permitem entender melhor a justeza de ações públicas que visam priorizar o transporte coletivo. Refiro-me ao custo do patrimônio envolvido na mobilidade urbana das 438 cidades, estimado em R$ 2,48 trilhões. Para chegar a este número o relatório do SIM responde a uma pergunta objetiva: quanto custaria remontar, a valores de hoje, o atual sistema de mobilidade?

O custo do patrimônio, assim, resulta da soma dos valores dos veículos que circulam por ruas e trilhos das cidades (carros, motos, ônibus, trens metropolitanos e de metrô) mais a infraestrutura utilizada para sua circulação, viária e metroferroviária.

Do total de R$ 2,48 trilhões, o custo de carros e motos somado ao custo do viário utilizado por eles é estimado em 2,18 trilhões de reais (88% do total), sete vezes maior do que para o transporte coletivo, quando se aplica o mesmo critério, cujo custo despenca para 0,31 trilhão (12%).

Uma das conclusões a que se pode chegar é a de que o gasto com infraestrutura nas cidades brasileiras tem beneficiado historicamente e de maneira gritante o transporte individual – basta olhar para as ruas e avenidas de qualquer cidade para enxergar como os carros são preponderantes na ocupação do espaço, quando em movimento ou estacionado.

São dados importantes, justo num momento em que, em muitas cidades do país, brotam queixas contra as ações realizadas por Prefeituras em prol do transporte coletivo. Refiro-me, principalmente, à implantação de corredores, à ampliação de rodízios, à redução de vagas de estacionamento para maior fluidez dos ônibus, além da implantação de projetos cicloviários.

Por fim, mas não menos importante: os valores revelados pelo SIM não só justificam qualquer ação em prol do transporte coletivo, como demonstram que tal postura, apesar de tardia, é absolutamente necessária. Em qualquer sociedade democrática, o bem-estar coletivo tem de estar acima dos interesses individuais.** Publicado originalmente no site Mobilize Brasil.

Políticas para a mobilidade: está mais do que na hora

Trânsito caótico, resultado de um modelo falido. Foto: Reprodução

Modelo urbano que repete o trinômio apartamento-carro-shopping acentua doenças no trânsito, piora a vida e não tem solução a vista. É preciso romper com este

Reportagem publicada pelo jornal O Povo, de Fortaleza, na semana passada, mostra que a doença do trânsito maluco já se espalhou por todas as capitais do Brasil e especialmente no Nordeste, região que hoje vive uma grande onda de crescimento, com suas oportunidades e armadilhas.

Por enquanto, as novas metrópoles parecem estar repetindo o trinômio apartamento-carro-shopping, que abriu espaço exagerado para o automóvel e afastou as pessoas das ruas. E, de forma geral, a resposta das autoridades tem sido o investimento maciço na abertura de novas vias, alargamento de avenidas e a construção de viadutos e pontes, solução que apenas adia ou transfere os congestionamentos para outros lugares, ou tempos. Como se sabe, o congestionamento volta. Mais forte, com violência, ruidoso, a pedir mais e mais espaço.

A matéria fortalezense acerta ao recomendar que as pessoas busquem o caminho da convivência e da gentileza urbana nas ruas, entre pedestres, ciclistas e condutores de veículos motorizados. Faltou apenas apontar a necessidade urgente de mudar a direção dos investimentos públicos para obras que tragam benefícios também públicos: corredores de ônibus, trens e veículos sobre trilhos, metrôs, sistemas de barcos, ciclovias e calçadas.

Os enganos do modelo urbano importado da América do Norte – condomínios fechados, distantes dos centros, acessíveis apenas por automóveis – se mostram plenamente no bairro de Alphaville, na Grande São Paulo, hoje às voltas com enormes desafios de mobilidade e segurança. Os problemas foram tema de um seminário realizado ha alguns dias, com a presença de urbanistas, especialistas em transportes e gestores públicos, todos em busca de soluções para a região.

Longe dos gabinetes, as respostas positivas estão nascendo de iniciativas individuais, ou de pequenas organizações, como os estudantes de Porto Alegre, que pretendem adesivar os ônibus da cidade para estimular o usos do transporte público. Ou os “parklets”, vagas vivas que ocupam as laterais das ruas com pequenas instalações para abrigar (e reunir) pessoas, tal como os implantados em São Paulo por iniciativa do Instituto Mobilidade Verde e agora oficializados pela prefeitura da capital paulista.

Enfim, as boas práticas já estão nas ruas, na história das cidades, no desejo das pessoas. E há que combinar uma ação técnica, de desenho, de projeto, com ações políticas, que rompam o imobilismo (perdão pelo trocadilho) dos gestores públicos.* Publicado originalmente no site Mobilize Brasil.

A nova mobilidade urbana chega à Europa até 2020

Europa 2020: inovação tecnológica em transporte. Foto: Divulgação

Neste artigo, o colaborador do Mobilize em Portugal Cláudio Mantero fala do Horizonte 2020, programa da UE para inovação na mobilidade urbana nos próximos seis anos.

Promover a inovação na mobilidade e na sustentabilidade do meio urbano, no período de 2014 até 2020, é a meta de um novo programa em desenvolvimento pela União Europeia (UE), denominado “smart, green and integrated transport”. O total do investimento previsto é 6,339 bilhões de euros.

É uma prática europeia consolidada a proposta de subsidiar o transporte. Mas, após várias experiências, ficou claro que o tema da mobilidade urbana necessita, além de medidas locais (mesmo acertadas como essa dos subsídios), de um claro e forte impulso central, que permita dotar as nações e as regiões do continente de mecanismos de financiamento estáveis e de políticas de orientação macro.

Um modelo de sucesso nessa linha é o projeto Civitas, definido após mais de 14 anos de investimentos locais de caráter inovador focados na mobilidade urbana. O modelo funda-se sobre 3 pilares:

1. testar soluções inovadores e replicar boas práticas;
2. investir em mecanismos de participação ativa da cidadania, sensibilização e informação para a mudança de hábitos (aqui definidas “soft mesures”);
3. envolver diretamente as cidades num debate amplo sobre a qualidade de vida e o futuro da mobilidade sustentável.

Horizonte 2020

Em dezembro do ano passado, foi lançado o novo quadro de financiamento para inovação, chamado Horizonte 2020, no âmbito da União Europeia. Foi a primeira grande candidatura da Comissão Europeia para projetos desta natureza.

O programa Horizonte 2020 deixa clara a aposta do continente europeu na mobilidade inovadora, capaz de gerar riqueza e melhor qualidade de vida.

Neste domínio, temáticas relevantes como a firme aposta na mobilidade elétrica são apresentadas como alternativa a longo prazo, na qual a tônica está: na possibilidade da integração e continuidade entre os modos; no suporte a sistemas urbanos de logística para otimização das cargas e desenvolvimento de soluções inteligentes low cost e de gestão descentralizadas; e também na aposta em sistemas de transporte público inovadores que, através de aplicações móveis e sistemas de “big data analysis”, permitam melhorar a relação entre procura e oferta, flexibilizando seus sistemas de operação para atrair sempre mais usuários.

Em todas as novas áreas de investimento e investigação, parecem haver temas específicos que voltam com mais frequência. É o caso da busca por uma inovação que possa ser incorporada em business models, social media com os big data. Também representa um interessante desafio de abordagem o tema da informação completa, com a consequente adaptação instantânea e contínua do sistema de mobilidade.

Este primeiro passo dado pelo Horizonte 2020 vai lançar, de forma forte e incisiva, temas que poderão realmente mudar a vida nas cidades europeias. É claro que todos os agentes de decisão deverão estar envolvidos permanentemente neste processo de inovação que deverá enriquecer a população atual e desenvolver novas (e ricas) economias da informação.

Resta a última e pertinente pergunta: Com tão grande investimento em inovação, a Europa poderá realmente assegurar (conforme mencionado no site da Comissão Europeia) a sua “liderança global no desenvolvimento da indústria europeia de transporte”?

* Cláudio Mantero é sênior transport manager em Portugal. Contato: claudiomantero@gmail.com e bloghttp://nossomospeoes.blogspot.pt/

** Publicado originalmente no site Mobilize Brasil.

Por um Rio + Sustentável. A oportunidade ímpar do prefeito Paes

O prefeito do Rio, Eduardo Paes, tomará posse neste mês de fevereiro do grupo C40, que reúne líderes de grandes cidades do mundo.  Ele é o primeiro prefeito de um país emergente  a comandar o C40.  À frente do grupo ele terá ampliada, ainda mais, sua visibilidade internacional, o que não sabemos é se isso será bom ou ruim.  A oportunidade é singular pois Paes terá a responsabilidade de definir as linhas estratégicas da organização no período pós Bloomberg e receberá o cargo de seu antecessor em Joanesburgo.  Aliás, a partir de agora, o ex-prefeito e presidente do C40, terá a tarefa de gerenciar as operações diárias da equipe e será o conselheiro do novo presidente e da organização. 

Paes sabe que a importância do C40 é crescente em função do impacto e mobilização que suas decisões para o meio ambiente têm em nível municipal.  Redução de emissão de poluentes e mudanças no transporte urbano quando adotadas em conjunto podem alcançar efeitos muitas vezes maior que acordos articulados pela ONU.

Em nota, a prefeitura do Rio divulgou que o Prefeito Eduardo Paes disse ser uma honra assumir a presidência da C40 e que é uma oportunidade fantástica para o Rio e para o Brasil.  Disse, também, que os prefeitos têm uma enorme capacidade de tomar decisões e impactar a vida das pessoas pois  vivem o dia a dia delas.

Carioca da gema e observador da implantação de políticas públicas na cidade do Rio, tendo a discordar um pouquinho de nosso prefeito pois os fatos estão a desmenti-lo.  O que vemos por aqui é uma desordem crescente e generalizada.  Noto que somos cobaias de experiências ainda não testadas em engenharia de trânsito.  E o resultado, muitas vezes, é o caos. Temos problemas sérios de mobilidade urbana não resolvidos, apesar de toda gritaria das manifestações de junho de 2013. 

Se quer realmente o apoio da população para suas manobras na área de mobilidade, a sociedade e as entidades civis precisariam sentar-se à mesa com nossos representantes e não engolir pacotes prontos goela abaixo como no caso da derrubada da perimetral, escolha de Brt’s como opção de transporte visando desafogar o trânsito e outras soluções mágicas que nem sempre visam o bem comum.  Democracia se exercita praticando, ouvindo opiniões diferentes das que temos e acatando ponderações quando enxergamos melhor para o conjunto da sociedade. 

Sabemos que o empresariado do setor de transporte carioca tem muita força.  Está aí a esquecida CPI dos ônibus da Câmara Municipal que não deu em nada.  Às vezes, é preciso desagradar os poderosos fazendo o Estado retornar à essência de suas atividades para atender aos interesses maiores de sua sociedade.

A Copa do Mundo está chegando e o que se vê por aqui é o nosso Galeão com passageiros enfrentando temperaturas desérticas, muitas vezes sem ar e escadas rolantes, pois as obras de “modernização” sequer começaram.  E a Olimpíada, logo ali em 2016, com tantas outras que ainda não iniciaram.  Enfim, a impressão é de que não estamos fazendo o dever de casa.  E, mais uma vez, tudo leva a crer que vamos perder o bonde do desenvolvimento anunciado.  

Agora, comandaremos o C40.  Oportunidade ímpar para avançarmos no quesito da Sustentabilidade.  Hora de deixar, de verdade, um legado para nosso povo.  Para isso, precisamos de um Prefeito com P maiúsculo, ousado e verdadeiro, disposto a romper a barreira da mesmice com propostas sérias e um novo modelo de cidade, que coloque os cidadãos da outrora Cidade Maravilhosa em primeiro lugar e acima de interesses privados.

Que tal começar demonstrando na prática que o tema é coisa séria e perene criando a disciplina de Responsabilidade Social e Sustentabilidade nas escolas municipais, visando desde cedo incutir a prática nas cabecinhas de nossas crianças, afinal elas são o futuro da Nação e do Planeta.  Depois, para disseminar o debate na sociedade, criar a Secretaria de Responsabilidade Social e Sustentabilidade, para pensar em projetos para a cidade.  

Finalizando, ouso sugerir a criação do IPTU verde, com descontos progressivos para aqueles que realizarem obras que tornem seus imóveis/condomínios, residenciais ou comerciais, mais sustentáveis; aproveitando a boa onda ciclística, a criação de ciclo-faixas e ciclovias que interliguem a Barra à Zona Sul, Centro e Zona Norte, também são bem-vindas, pois estamos na contramão do Planeta incentivando a compra de carros; ônibus movidos à energia solar ou elétricos já existem e podem também incentivar nossos usuários a práticas mais sustentáveis; a implementação de uma maciça coleta seletiva de lixo urbano, com reciclagem dos resíduos sólidos coletados, pode abrir milhares de novas vagas em um mercado de trabalho ainda virgem; arborizar a cidade e criar hortas comunitárias em canteiros de ruas e avenidas, humaniza a convivência e pode ser também outra boa opção e; a iluminação pública da cidade, que pode ser mais sustentável e menos custosa para os cofres públicos municipais.     

Por sua natureza turística e visitantes oriundos do mundo inteiro, o Rio de Janeiro poderia ser uma vitrine e tanto para irradiar tais práticas Brasil afora.  Essencialmente nesse tema, Eduardo Paes tem a chance de fazer história pois estar perto de experiências implementadas em outras grandes metrópoles pode ser bom e importante.  E copiar é preciso.  Resta saber se nosso prefeito entende a magnitude de sua missão e se terá força e vontade política para implementar tais ações.

Abraços Sustentáveis

Odilon de Barros

Mobilidade urbana: o caos nosso de cada dia

Recentemente afirmei que, comparado à jornada de trabalho, passava o equivalente a 4 meses do ano dentro do ônibus.  Muitos amigos me questionaram espantados e foram fazer a conta, que é verdadeira.  Minha intenção com a comparação foi fazer exatamente o cidadão comum parar para pensar e refletir: por que ficar 4 meses dentro de um coletivo, desnecessariamente, quando poderia estar com minha família ou em férias, por exemplo?

A resposta está dentro de nós mesmos quando votamos sem pensar, pois nossas escolhas refletem a (i)mobilidade urbana do país, nos três níveis de governo.  Vejamos:

- em nível Federal, enquanto o governo, com uma política contraditória, aceitou reduzir, voluntariamente, os níveis de CO2 causadores do efeito estufa, entre 36% a 39%, ao mesmo tempo, cedendo a pressões do sempre poderoso lobby da indústria automobilística, incentivou a compra de carros com redução do imposto sobre produtos industrializados, o IPI. Conclusão: na última década, a proporção que era de 75% para aqueles que se locomoviam de ônibus contra 25% daqueles que optavam por carro, está, agora, 50% para  ônibus e 50% para carros;

- nos Estados, a guerra fiscal é acirrada e selvagem, com concessões impensáveis de terrenos, construções de fábricas bancadas com o dinheiro público e reduções inimagináveis de impostos por 15/20/25 anos e;

- na esfera Municipal, com concorrências pouco transparentes (quando ocorrem), permitimos o toma lá dá cá de vereadores que se vendem em troca de favores de empresários que mantêm uma relação promíscua e perniciosa à população, dividindo entre poucos amigos as benesses de um filão de negócio que na maioria dos países desenvolvidos é um serviço de boa qualidade oferecido aos cidadãos.

Mas a falta de uma política pública para a área, com metas plurianuais coerentes, e, sobretudo, sustentáveis, de longo prazo, faz com que outros setores dentro do governo sofram prejuízos. É o caso da saúde, onde apenas ano passado, por conta da poluição, doenças cardiovasculares, estresse, pressão arterial alta, morreram em São Paulo 5 mil pessoas e no Rio outras 2 mil.  E isso tem um custo.

A conta sobe e, segundo a Rede Nossa São Paulo, apenas na capital paulista, o prejuízo com engarrafamentos chega a R$ 50 bilhões/ano.  Estudos semelhantes realizados pela Coppe para o Rio dão conta de outros R$ 27 bilhões/ano.  Somando-se o montante que as renúncias fiscais promovidas pelo governo deixaram de arrecadar, o prejuízo brutal com engarrafamentos e, ainda, os gastos com a saúde causados por internações e mortes em função do trânsito, chegamos a um número estratosférico de algumas centenas de bilhões de reais, que poderiam estar sendo utilizados para tornar nosso país mais sustentável nessa rubrica.  

Mais uma vez, reflexos de opções erradas nossas do passado, refletindo diretamente em nosso presente e futuro.  Ou seja, erros em cadeia.

É latente, ainda que embrionário, o sentimento por mudanças.  E elas urgem acontecer. Precisamos de governos que contrariem interesses, que rompam a barreira da mesmice, repensando métodos e práticas.  Ser sustentável, ser radical, antes que seja tarde, simples assim, a ideologia do futuro.

Abraços sustentáveis

Odilon de Barros